Renault, Mercedes, Ford und Co: Diese E-Transporter gibt es auf dem Markt

Der Neue: Renault Master E-Tech Electric

Beginnen wir unsere kleine Übersicht der Elektro-Transporter mit dem neuesten Modell. So neu, dass er im Moment nur vorgestellt, aber noch gar nicht bestellbar ist: In der vergangenen Woche hat Renault das Tuch von der neuen Master-Generation gezogen, die es mit dem von Renault-Pkw bekannten, aber nicht gerade griffigen Namenszusatz „E-Tech Electric“ auch rein elektrisch gibt.

Und die Daten lassen aufhorchen: Mit einer Reichweite von bis zu 410 Kilometern nach WLTP bietet der Master E-Tech Electric einen auf dem Papier sehr guten Wert. Denn: Er nutzt dafür eine „nur“ 87 kWh große Batterie. Wie wir gleich sehen werden, hat die Konkurrenz mit Normreichweiten um und über 400 Kilometer meist einen Akku mit dreistelligem Energiegehalt verbaut. Das ist nicht nur schwerer und geht zulasten der Nutzlast, der Akku ist auch nach wie vor die teuerste Komponente. Der Maxus eDeliver 9, der mit 89 kWh eine ähnlich große Batterie wie der Renault hat, kommt lediglich auf 328 Kilometer nach WLTP. Ein potenziell großer Punkt für den Franzosen – allerdings gibt es noch keine Messwerte aus der Praxis. Und gerade bei den Transportern mit all ihren unterschiedlichen Karosserievarianten ist der bestmögliche WLTP-Wert nur wenig aussagekräftig. Der neue Master soll später übrigens auch mit einem Brennstoffzellen-elektrischen Antrieb angeboten werden. Auf der Messe Solutrans hat Hyvia, das Joint Venture von Renault und Plug Power, die neue Architektur des Brennstoffzellen-Transportes Renault Master H2-Tech vorgestellt, die ab dem zweiten Quartal 2024 verfügbar sein soll.

Renault hat beim Master mit seinem „Aerovan“-Konzept aber viel Wert auf die Windschnittigkeit des Modells gelegt – sofern man Kastenwagen dieser Größenklasse als windschnittig bezeichnen kann. Der geringere Luftwiderstand (unter anderem dank einer flacheren Frontscheibe) soll übrigens auch dazu beitragen, dass es in der Kabine leiser sein soll. Auch hier: Echte Praxiserfahrungen fehlen noch.

Mit bis zu 130 kW DC-Ladeleistung liegt der Renault-Transporter fast auf Pkw-Niveau – tatsächlich kommt der Nissan Ariya aus der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz mit ebenfalls 87 kWh im Akku auch auf 130 kW Ladeleistung. Renault gibt an, dass sich in 30 Minuten Energie für 229 Kilometer nachladen lassen – wiederum nach WLTP, wohlgemerkt. Deutlich aussagekräftiger: Mit 22 kW AC kann die Batterie in knapp vier Stunden von zehn auf 100 Prozent geladen werden. Über Nacht reichen also 11 kW aus, um beim Dienstbeginn mit einem vollen Akku in den Tag zu starten. Darüber hinaus gibt es auch eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) und der neue Master E-Tech Electric ist Vehicle-to-Grid-tauglich (V2G). Über eine Steckdose kann der Master Verbraucher mit bis zu 3,5 kW versorgen.

Auch bei der Karosserie lassen die bis zu 22 Kubikmeter Laderaumvolumen aufhorchen. Dabei handelt es sich allerdings um einen Kofferaufbau, wie Renault auf electrive-Nachfrage bestätigt. Sprich: Das Fahrzeug ist dann breiter und höher als ein regulärer Kastenwagen. Und mit dem eckigen Koffer leidet die optimierte Aerodynamik, weshalb die Reichweite wohl je nach Einsatz spürbar sinken wird. Aber: Immerhin gibt es das Angebot, das womöglich für den ein oder anderen Zweck taugen wird. Auch bei der Nutzlast (bis zu 1.625 Kilogramm) und der Anhängelast (bis zu 2.500 Kilogramm) verspricht der Renault viel. Er soll im Frühjahr 2024 starten, spätestens dann wird es auch Preise für das Modell geben.

Der Platzhirsch: Mercedes-Benz eSprinter

Mit dem Sprinter hat Mercedes einst das Segment der großen Transporter geprägt – der Modellname der Stuttgarter wird nach wie vor als Synonym für diese Fahrzeuge verwendet. Und Ende 2023 steht ein wichtiger Wechsel beim eSprinter an, mit dem das Modell deutlich attraktiver werden soll – die bis dato erhältlichen Versionen mit 41 oder 55 kWh kamen nur auf sehr überschaubare Reichweiten.

Die Karosserie ändert sich zwar kaum und entspricht weiterhin der 2018 eingeführten Generation 3. Unter dem Blech ist aber alles neu: Der überarbeitete eSprinter basiert auf einem Konzept mit drei Modulen, dem Frontmodul, dem Unterboden mit Hochvoltbatterie und dem Heckmodul. Der Elektromotor ist im Heckmodul integriert. Dieser ist in zwei Leistungsstufen, 100 beziehungsweise 150 kW Peak, erhältlich und bietet ein Drehmoment von bis zu 400 Newtonmeter.

Interessant wird es im Unterboden mit der Batterie: Dort gibt es künftig drei Versionen mit nutzbaren Energiegehalten von 56, 81 und 113 kWh – mit LFP-Zellen von CATL. Zum Start wird es nur den größten Akku geben, der für eine Norm-Reichweite von bis zu 400 Kilometern taugen soll – im Vergleich zum Renault ist der Akku also deutlich größer.

Die AC-Ladeleistung liegt bei 11 kW – ein vollständiger Ladevorgang mit der größten Batterieoption dauert somit rund zwölf Stunden. Alle eSprinter können aber auch mit Gleichstrom geladen werden, die maximale Ladeleistung liegt hier bei 115 kW in der Spitze. Die Batterie mit 113 kWh soll damit in 42 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden können, was einer durchschnittlichen Ladeleistung von 113 kW entspricht – bei einer Werksangabe von 115 kW in der Spitze. Die Ladekurve ist also – wie bisher beim eSprinter – extrem flach. Das spätere Basismodell mit 56 kWh soll laut der Mitteilung in 28 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden können.

Das Ladevolumen des eSprinters liegt bei maximal 14 Kubikmetern, das zulässige Gesamtgewicht beträgt maximal 4,25 Tonnen. Und für einige Kunden eine ebenfalls wichtige Neuerung: Der eSprinter kann künftig auch einen Anhänger ziehen. Je nach Karosserie- und Antriebsvariante soll die Anhängelast bei bis zu zwei Tonnen liegen, so Mercedes-Benz Vans.

Die Vielfältigen: Opel Movano Electric samt Ableger

Auch im Stellantis-Konzern steht ein nicht zu verachtender Wechsel unterm Blech der großen Transporter an – optisch gibt es nur kleinere Änderungen. Beim „Stellantis Commercial Vehicles Ambition Day“ im Oktober hatte der Autobauer überarbeitete Elektro-Transporter in allen Größen vorgestellt. Den mit Abstand größten Sprung machen dabei die großen Vans Fiat Ducato, Opel Movano, Citroën Jumper und Peugeot Boxer. Und auch Toyota, Stellantis-Partner bei den Light Commercial Vehicles, bringt im kommenden Jahr mit dem Proace Max erstmals einen weiteren Ableger auf den Markt – bisher gab es die LCV-Kooperation nur bei den kleineren Transportern.

Die Reichweite der großen E-Vans beträgt in der WLTP-Norm künftig bis zu 420 Kilometer – bisher waren auf dem Papier maximal 280 Kilometer möglich. Erreicht wird das durch eine 110 kWh große Batterie – die Varianten mit 37 und 70 kWh wurden übrigens ersatzlos gestrichen. Diese kann mit 150 kW in der Spitze geladen werden, womit Schnellladevorgänge von null auf 80 Prozent 55 Minuten dauern sollen. Der bisher 90 kW starke Elektromotor wird durch einen 200-kW-Motor mit 400 Nm Drehmoment ersetzt. Wie beim Renault Master soll es auch bei den Stellantis-Vans eine Wasserstoff-Version geben: Diese soll ab Mitte 2024 kommen und bis zu 500 Kilometer Reichweite bieten –  und kürzere Tankzeiten als Ladezeiten der Batterie-elektrischen Modelle.

Während die 3,5-kW-Steckdose im Master mit 230 Volt läuft, werden die Stellantis-Vans einen ePTO bieten. Dieser elektrische „Power Take Off“ soll den Betrieb anderer elektrischer Verbraucher mit Strom aus dem Antriebsakku ermöglichen – über Steckdosen sollen so elektrische Werkzeuge beim Handwerker-Einsatz (oder das Nachladen von Akkus für die Werkzeuge) oder auch ein Kühlaufbau mit Energie versorgt werden. Der ePTO läuft mit 400 Volt, was die Einsatzmöglichkeiten erweitert.

Die Nutzlast des Opel Movano Electric und seiner Schwestermodelle liegt bei bis zu 1,5 Tonnen, abhängig von der Karosserieversion. Das Ladevolumen beträgt maximal 17 Kubikmeter in der größten der sieben Karosserieversionen. Stellantis hat auch eine spezielle Delivery-Version für Lieferdienste angekündigt, die etwa über ein Rolltür anstelle der Hecktür verfügen soll. 

Der Lieferbare: Ford E-Transit

Einer der ersten Elektro-Transporter, der für Einsätze über den innerstädtischen Lieferverkehr hinaus geeignet waren, ist der Ford E-Transit. Zwar war Ford spät dran, eine Elektro-Option in der „Sprinter“-Klasse anzubieten. Als dann aber der E-Transit 2021 kam, konnte er als erstes Modell mit einer WLTP-Reichweite von mehr als 300 Kilometern überzeugen – bis zu 316 Kilometer, um genau zu sein. 

Dafür nutzt der Ford eine 68 kWh große Batterie (netto). Das ist im Vergleich mit den nun Ende 2023 angekündigten Konkurrenz-Modellen eher wenig – kann sich aber beim Preis auszahlen: Denn mit einem Basispreis von 59.890 Euro netto ist der Ford sogar günstiger als der China-Vertreter in dieser Übersicht, der Maxus eDeliver 9.

Die restlichen Werte können sich aber auch 2023 sehen lassen: Mit einer maximalen Ladeleistung von 115 kW kann der E-Transit innerhalb von 35 Minuten von 15 auf 80 Prozent geladen werden. AC-seitig ist das Laden mit 11 kW möglich, dann dauert ein vollständiger Ladevorgang knapp acht Stunden.

Beim Laderaumvolumen von maximal 15,1 Kubikmeter und einer Nutzlast von bis zu 1.685 Kilogramm muss sich der E-Transit ebenfalls nicht verstecken. Mit der maximalen Anhängelast von 750 Kilogramm fällt er aber gegen die zwei Tonnen des Sprinters oder 2,5 Tonnen beim Master etwas ab. Bei einem schweren Anhänger dürfte aber der Verbrauch spürbar steigen – wo dann die verhältnismäßig kleine Batterie den Nutzwert in der Praxis wohl eingeschränkt hätte. Das ist aber eine theoretische Diskussion, mehr als 750 Kilogramm sind nicht zulässig.

Die Alternative: Maxus eDeliver 9

Wir haben ihn in diesem Text schon das ein oder andere Mal erwähnt: Mit dem eDeliver 9 mischt auch die SAIC-Marke Maxus inzwischen im europäischen Sprinter-Segment mit. Maxus bietet zwar auch Elektro-Transporter in anderen Klassen an, hier geht es aber um die großen Vans.

Den großen eDeliver 9 in seiner aktuellen Form gibt es seit Sommer 2021 auf dem Markt, ein Jahr später wurden weitere Varianten nachgeschoben. Den eDeliver 9 gibt es in zahlreichen Längen- und Höhenvarianten und sowohl mit N1-Zulassung bis 3,5 Tonnen oder als N2 mit 4.050 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht. Die Nutzlast liegt mit maximal 1.275 Kilogramm etwas unter der Konkurrenz, auch die größte Laderaum-Option ist mit 12,5 Kubikmetern die kleinste im Feld. Mit bis zu 1,5 Tonnen Anhängelast bietet der Maxus aber wiederum mehr als der E-Transit.

Die für diese Übersicht relevante, größte Akku-Option kommt auf 89 kWh Energiegehalt, alternativ gibt es den Maxus auch mit 72 kWh. Der große Akku sorgt für immerhin 328 Kilometer nach WLTP, was ihn auf dem Papier eher vergleichbar zum Ford E-Transit mit seiner 68-kWh-Batterie macht – und der Renault Master E-Tech Electric rangiert mit quasi gleich großem Akku in der 400-Kilometer-Klasse. Mit der WLTP-Vergleichbarkeit ist es bei den Transportern aber so eine Sache – diese Zahl sollte nicht überbewertet werden.

Der Allrounder: Iveco eDaily

Wenn wir gerade bei fragwürdigen WLTP-Vergleichen sind, können wir beim Iveco eDaily weitermachen. Die Italiener geben für ihr Modell bis zu 300 Kilometer nach WLTP an – dabei hat der eDaily mit 111 kWh einen der größten Akkus. Ob er dann aber (anders als die Konkurrenz) in der Praxis auch nahe an die angegebene Reichweite herankommt, gibt der WLTP-Wert nicht an.

Grundsätzlich mag der Iveco in dieser Übersicht nicht sehr attraktiv wirken – geringe Reichweite bei großem Akku und mit maximal 13,4 Kubikmeter nur einen überschaubar großen Laderaum. Allerdings gibt es den eDaily in einer großen Varianten-Vielfalt von 3,5 bis sogar hin zu 7,5 Tonnen Gesamtgewicht. Es werden also Einsätze möglich, für die man keinen Sprinter, Transit oder Master mit Elektroantrieb ab Werk erhält.

Zu dem eDaily von Iveco selbst kommen auch noch der Quantron QLI BEV und FCEV. Quantron bietet seinen leichten Transporter ebenfalls in verschiedensten Varianten von 3,5 bis 7,2 Tonnen mit Elektroantrieb an. Mit 37 bzw. 75 kWh Energiegehalt bleibt der Quantron QLI BEV jedoch hinter dem Icevo eDaily zurück. Der QLI FECV mit Brennstoffzelle (und der 37-kWh-Batterie des QLI BEV) verspricht hingegen bis zu 450 Kilometer Reichweite und 1,45 Tonnen Nutzlast.

Der Außenseiter: Rivian EDV-500

Bei den Außenseitern könnte man einige Modelle nennen, etwa den Pelkan von B-ON oder den von Heero umgerüsteten E-Kastenwagen auf Basis eines Mercedes Sprinters mit angeblich 500 Kilometern Reichweite und maximal 3,5 Tonnen Anhängelast. Wir haben uns aber für ein Modell entschieden, dass vermutlich häufiger in deutschen Städten auftauchen wird: Der Rivian EDV-500, den hauptsächlich Amazon einsetzt.

Seit Sommer sind die ersten 300 Exemplare in München, Berlin und Düsseldorf in Betrieb. Der EDV-500 bietet 500 Kubikfuß Ladevolumen, also umgerechnet 14,1 Kubikmeter. Der EDV-700 und der angekündigte EDV-900 (mit umgerechnet 25,5 Kubikmetern) sind aber noch nicht nach Europa gekommen. 

Die Nutzlast gibt Rivian mit 1.240 Kilogramm an. Da Die EDV-Modelle als reine Liefer-Fahrzeuge für Logistiker und nicht als Transporter für Handwerker ausgelegt sind (EDV steht für Electric Delivery Van) dürfte im Zustell-Alltag eher das Ladevolumen als das Gewicht der limitierende Faktor sein.

Etwas unklar ist die Lage bei der Reichweite: Rivian selbst spricht von 161 Meilen, was umgerechnet etwa 260 Kilometern entspricht. Damit hätte der EDV-500 – auch gemessen an seiner 100 kWh großen Batterie – eine recht niedrige Reichweite. Es handelt sich dabei aber um einen EPA-Wert, nicht den WLTP. Ein direkter Vergleich ist damit schwierig, der WLTP erzeugt in der Regel höhere Reichweiten – nur wie viel höher, ist eben nicht bekannt. Tatsächlich hieß es, dass die LFP-Batterie „auch unter widrigen Bedingungen“ bis zu 200 Kilometer Reichweite gewährleisten solle – damit wäre der Rivian-Van wieder gut dabei. Die maximal 50 kW DC-Ladeleistung sind angesichts der Batteriegröße aber mau und nicht für einen schnellen Ladevorgang in der Mittagspause geeignet.

Wie die abschließende Tabelle mit allen erwähnten Modellen unseres Vergleichs zeigt: Die Auswahl in der „Sprinter“-Klasse wird in Kürze sehr große sein. Alleine hinter dem Eintrag des Opel Movano Electric verbergen sich gleich fünf Modelle für den europäischen Markt – die Kunden können also entweder bei der gewohnten Marke bleiben oder das Fahrzeug auch nach dem Händler auswählen, der einfach am besten für sie liegt. Ja, auch mit den nun deutlich größeren Batterien lassen sich immer noch nicht alle Szenarien ideal abdecken, zum Teil steht auch die überschaubare Ladeleistung einem flexiblen Einsatz im Wege – andere Modelle bieten hingegen schon Ladezeiten auf Pkw-Niveau.

Der städtische Zustell-Einsatz bis hinaus in die Vororte ist aber heute selbst mit einer Anfahrt vom Depot und auch unter widrigsten Bedingungen möglich. Und spätestens mit den angekündigten (oder im Falle des Quantron) sogar schon erhältlichen Wasserstoff-Versionen wird das Feld für die elektrischen Transporter noch größer.